证券加杠杆 自研电池竞争加剧：磷酸铁锂市场回暖，车企不做电池难赚钱

近日，吉利汽车发布了自研自产的最新一代“刀片式”磷酸铁锂电池——神盾短刀电池。

相比目前行业中的“长刀电池”，神盾短刀电池在安全性能、循环寿命、快充能力和低温放电等方面具有优势。

同时，神盾短刀电池长度较短、能量密度更高、体积利用率更高，成组排布更加灵活，适配性更广泛，在轿车、商用车、SUV、MPV等不同车型上均可兼容。据悉，吉利银河E5将率先搭载神盾短刀电池。

关于神盾短刀电池的更多细节，吉利汽车相关负责人回应时代周报记者称，暂无进一步消息。

神盾短刀电池发布之前，吉利汽车在动力电池领域积淀颇深。

从成立威睿掌握电池包集成技术，到极氪金砖电池发布，在主流的液态电池体系中，吉利已掌握从电芯、电池包到电池管理系统的全栈自研能力，并适配磷酸铁锂、三元软包、三元方形等多种主流技术路线。

艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅对时代周报记者表示，吉利发布神盾短刀电池，与当前和未来动力电池市场的巨大需求有关，有利于提升吉利汽车的竞争力，满足市场需求，为市场提供了有竞争力的电池产品。

在张毅看来，吉利发布神盾短刀电池更重要的意义在于，在加剧国内动力电池市场竞争的同时，也将促使更多车企研发和关注新型电池技术。

技术路线之争胜负未分

一直以来，国内动力电池市场在三元锂电池和磷酸铁锂电池两种技术路线之间摇摆不定。

在电动汽车发展初期，车企对于动力电池的选择多基于成本、技术等因素考虑。尽管三元锂电池成本较高，但由于其能量密度高、充放电速度快，因此常用于中高档和豪华车型。而磷酸铁锂电池能量密度较低、循环寿命长、成本更低，多用于低端车型和商用车。

2017年之前，由于国内电动汽车市场上微型电动车居多，因此磷酸铁锂电池成为了主流。随后，受电池技术进步、政策补贴等因素影响，能量密度更高的三元锂电池逐渐成为了市场主流。进入2020年后，随着新能源汽车补贴退坡，以及车企降本的需求，磷酸铁锂电池装车量开始反超三元锂电池。

头部动力电池企业的竞争也进入白热化阶段。

2020年3月，比亚迪在刀片电池发布会上进行了针刺电池试验，以测试其刀片电池的安全性。作为对比参加试验的有三元锂电池、块状磷酸铁锂电池、刀片电池，电池均为单体样本。

同年5月，在宁德时代的业绩说明会上，谈及电池安全性检测等问题，宁德时代董事长曾毓群表示，电池安全和电池的滥用测试是两回事，有些人把滥用测试的通过等同于电池的安全。由此引发行业对于动力电池的关注与讨论。

2023年，国内外电池巨头在磷酸铁锂电池领域频频出手。8月，宁德时代推出全球首款磷酸铁锂4C超充电池——神行超充电池。这一年，LG新能源宣布将从2025年开始生产电动汽车用磷酸铁锂电池，三星SDI也开始尝试开发磷酸铁锂电池，以使其业务和客户多样化。

值得注意的是，据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2023年我国三元锂电池累计装车量126.2GWh，占总装车量32.6%，同比增长14.3%，磷酸铁锂电池2023年累计装车量261.0GWh，占总装车量67.3%，同比增长42.1%。磷酸铁锂电池装车量已连续三年超越三元锂电池装车量。

此次吉利发布神盾短刀电池后，三元锂电池似乎已被逼到了悬崖边上。

不过，张毅认为，短期内磷酸铁锂与三元锂技术无法决出胜负，毕竟二者在产品路线上各有优劣。

车企也选择在两大技术路线上双线布局。例如，小米SU7搭载比亚迪旗下弗迪电池提供的刀片电池，SU7 Pro和SU7 Max则分别搭载宁德时代神行电池、麒麟电池。

“车企不做电池赚不到钱”

尽管电池技术路线之争尚未得出定论，但把电池研发和生产掌握在自己手中，已经成为车企们的共识。

2023年11月，长安“金钟罩”首款标准电芯于时代长安工厂正式下线。2023年12月，广汽埃安宣布因湃电池智能生态工厂竣工，同时全栈自研自产P58微晶超能电池下线。同月，极氪正式发布全球首款量产800V磷酸铁锂超快充电池——金砖电池。目前金砖电池已经正式量产下线，首搭极氪007车型。

张毅表示，车企扎堆自研电池，首先源于追求技术自主性，自研可以提升电池的性能和可靠性，更好地适配旗下车型，提升竞争力。

当前，国际形势更趋严峻复杂和不确定，新冠肺炎疫情在国内多地散发，我国经济面临新的下行压力。受疫情影响，2022年一季度我国社会消费品零售总额同比实际增长1.3%，3月份社会消费品零售总额同比下降3.5%。在这种情况下，有效刺激消费、促进消费回补、拉动经济增长势在必行。

更重要的是，掌握技术自主性后，降本便成为了车企的第一要务。作为电动汽车的核心零部件，降低电池成本，将为批量化生产奠定基础。

就像拥有7成零部件自研率的零跑，通过自创的C2C电池车身一体化降低成本，中型SUV C11的价格在2023年杀到了14.98万元。

除了打造极具性价比的产品，降本还能让车企不必再为电池厂打工。

蔚来CEO李斌曾算了一笔账：大众市场汽车的电池成本占到40%，如果按照电池20%的毛利率计算，蔚来自己造电池就增加了8%的毛利率(40%*20%)，再加上自研芯片就能多出10个点的毛利率。

“长期来讲，我们希望70%自己做，30%外部做。智能电动汽车公司，不做电池赚不到钱。” 李斌说。

市场需要高性价比电池

在车企扎堆自研电池背后，市场供需显然成为了一个难以回避的问题。

“我们预计到2025年中国动力电池产能只需约1000GWh就能满足需求，目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现严重的过剩。”长安汽车董事长、党委书记朱华荣曾表示。

真锂研究总裁墨柯告诉时代周报记者，动力电池供求关系的变化是有周期的，2023年一直在去库存，2024年去库存工作其实已经进展得差不多了，年底可能需要补库。

“供求的变化主要靠市场调节，主管部门如果推动相关供求信息的透明化，则可以有效减小波动幅度，对产业发展是有利的。”墨柯指出。

此外，张毅认为，目前国内动力电池市场还存在结构性问题，续航能力强、价格相对亲民的高性能电池，在市场上较为短缺。

作为市场上为数不多的超长续航电池包，蔚来150kWh电池包于2021年的NIO Day上发布，但直到2024年4月才量产下线。

蔚来150kWh电池包的价格也较为昂贵。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪曾表示，150kWh的电池包成本和一辆蔚来ET5接近(蔚来ET5车型75kWh电池版整车官方售价32.8万元，租赁25.8万元)。

“与之相对的是，一些安全、性能相对一般的中低端电池技术门槛较低，且产能较为过剩，市场竞争十分激烈。”张毅表示。

而、解决结构性问题的途径，则是优化动力电池产能布局。

张毅认为，优化动力电池产能布局需提升高端动力电池产能。在低碳的大背景下，还要增加动力电池的应用场景。另外，海外市场也是优化产能的重要方向。

2023年以来证券加杠杆，已有包括宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、欣旺达、中创新航等数十家锂电板块企业宣布出海建厂计划。